Транспорт (авиаперевозки) · MOEX: AFLT
Аэрофлот — крупнейший авиаперевозчик России и национальный авиационный холдинг. Группа объединяет три авиакомпании с разным позиционированием: сетевой премиальный перевозчик «Аэрофлот», среднеценовая «Россия» (эксплуатант отечественных Superjet) и лоукостер «Победа». Основной бизнес — пассажирские авиаперевозки по России и за рубеж, плюс грузовые перевозки и сопутствующие услуги. Контролируется государством (Росимущество — мажоритарный акционер).
| Показатель | 2025 | 2024 | Δ г/г |
|---|---|---|---|
| Выручка | 902,3 | 856,8 | +5,3% |
| EBITDA (отчётная) | 253,7 | 213,5 | +18,8% |
| Маржа EBITDA (отчётная) | 28,1% | 24,9% | +3,2 п.п. |
| Скорр. EBITDA (без разовых эффектов, данные компании) | 185,0 | 237,6* | −22,1% |
| Чистая прибыль (отчётная) | 104,7 | 58,5 | +79,0% |
| Чистая прибыль (скорректированная) | 22,6 | 64,2* | −64,8% |
| Скорр. чистая маржа | 2,5% | 7,5% | −5,0 п.п. |
| CapEx | 209,7 | 91,9 | ×2,3 |
| Свободный денежный поток | −45,3 | 112,0 | — |
| Чистый долг / EBITDA (без лизинга, витринный)** | 0,57x | — | — |
Скорр. значения за 2024 год — из предыдущего прохода анализа, отдельного подтверждения в data_flags за 2024 год нет (за 2025 год data_flags фиксирует скорр. EBITDA 185 000 и скорр. ЧП 22 600 явно). *Витринный ND/EBITDA не учитывает лизинговые обязательства (полный долг с лизингом ~609 млрд ₽); реальная нагрузка с учётом лизинга ND/EBITDA_adj ~2,1x (data_flags).
Вывод из таблицы: выручка прибавила скромно (+5,3%). Отчётная EBITDA и отчётная чистая прибыль формально сильно выросли (+18,8% и +79,0% соответственно) — но это иллюзия, вызванная разовыми неденежными эффектами: страховое урегулирование по потерянным воздушным судам (~68,4 млрд ₽) прошло через операционную строку и подняло отчётную EBITDA, а оно же вместе с урегулированием лизинга с иностранными лизингодателями и курсовыми разницами подняло чистую прибыль. Если очистить от разовых статей (собственная методика компании), картина обратная: скорректированная EBITDA упала на 22%, а скорректированная прибыль — почти втрое. Причина — расходы росли быстрее выручки: пассажиропоток уперся в потолок (+0,1%), а зарплаты, ремонт и аэропортовые сборы дорожали двузначными темпами.
1. Загрузка кресел и пассажиропоток — главный операционный рычаг. В 2025 году пассажиропоток группы 55,34 млн (+0,1% г/г), занятость кресел 90,3% — уже близко к физическому максимуму. Риск: при почти полной загрузке расти выручкой можно только через тариф или провозные ёмкости, а парк ограничен. 2. Доступность и стоимость провозных ёмкостей (флот) — рост перевозок упирается в число и налёт исправных самолётов. Риск: санкции ограничивают поставку запчастей и новых ВС; задержки отечественных МС-21 сдвигают обновление парка вправо. 3. Цена авиакеросина — крупнейшая статья расходов (~34% выручки). Риск: рост цены топлива прямо сжимает маржу; частично сглаживается госмеханизмом топливного демпфера для авиакеросина (размер выплат отдельной строкой группа не раскрывает). 4. Затраты на персонал — в 2025 году фонд оплаты труда вырос на 30,7% из-за повышения зарплат пилотам, бортпроводникам и инженерам в условиях дефицита кадров. Риск: кадровый дефицит на рынке труда продолжит разгонять эту статью быстрее выручки. 5. Стоимость ТОиР (техобслуживание и ремонт) — +19% в 2025 году из-за удорожания компонентов и роста налёта. Риск: при санкционных ограничениях на оригинальные запчасти удельная стоимость поддержания лётной годности растёт структурно. 6. Курс рубля — двойственный фактор. Международные перевозки и часть обязательств валютные; курсовые разницы дали +41,9 млрд ₽ в 2025 году. Риск: при ослаблении рубля дорожают валютные расходы (лизинг, часть ТОиР); эффект на прибыль нестабилен год к году. 7. Государственное регулирование и поддержка — субсидии на перевозки, топливный демпфер, тарифная политика аэропортов. Риск: сокращение субсидий или рост регулируемых аэропортовых сборов давит на маржу (обслуживание ВС и пассажиров +11,2% в 2025 году в основном из-за тарифов аэропортов). 8. Разовые/неденежные эффекты в прибыли — урегулирование лизинга с иностранными лизингодателями (перевод обязательств по 30 ВС в рубли дал положительный эффект ~68,4 млрд ₽ в 2025 году). Риск: эти эффекты разовые, завышают отчётную прибыль и не повторятся — ориентироваться нужно на скорректированные показатели.
---
Доли ниже — ориентир на 2025 год: точные якоря (выручка, скорр. EBITDA, структура выручки и крупные статьи расходов) из официальной отчётности и пресс-релиза группы по МСФО за 2025 год. Часть удельных долей (от выручки) рассчитана делением раскрытых статей на выручку 902,3 млрд ₽ (оценка).
Выручка 2025 года — 902,3 млрд ₽. Структура по видам перевозок (раскрыта компанией):
По каналам провозки: ~76% пассажиров обслужено на внутренних воздушных линиях (41,96 млн из 55,34 млн), остальное — международные направления. (Деление выручки в рублях между внутренними и международными линиями отдельно не раскрыто; 76% — доля по числу пассажиров.)
Операционные расходы (без разовых статей) выросли на 8,6% при росте выручки на 5,3% — отсюда сжатие маржи.
Главный вывод по экономике. Авиаперевозки — низкомаржинальный капиталоёмкий бизнес: топливо (~34% выручки) и обслуживание/персонал съедают основную часть денег ещё до EBITDA, а лизинг и амортизация флота — после. В 2025 году операционная экономика ухудшилась: выручка почти не выросла (перевозки на потолке загрузки), а затраты на труд и ремонт подскочили двузначно. Высокая отчётная прибыль (104,7 млрд ₽) — следствие разовых неденежных эффектов и курсовых разниц, а не операционного улучшения; скорректированная прибыль упала с 64,2 до 22,6 млрд ₽.
Группа состоит из трёх авиакомпаний (флот группы — 349 ВС на начало 2026 года: 59 широкофюзеляжных, 212 узкофюзеляжных среднемагистральных, 78 Superjet 100):
(Раздельная выручка и доля рынка по каждой авиакомпании в сводке не раскрыты — группа отчитывается консолидированно.)
Покупка/лизинг ВС → топливо и аэропортовая инфраструктура → формирование маршрутной сети и расписания → продажа билетов (собственные каналы, агенты, ОТА) → перевозка пассажиров и груза → послеполётное обслуживание и ТОиР. Группа практически полностью вертикальна в перевозке (от продажи билета до доставки пассажира), но критически зависит от внешних звеньев: поставщиков топлива, аэропортов (регулируемые тарифы), лизингодателей и поставщиков запчастей. (Долю выручки по этапам цепочки компания не раскрывает.)
В 2025 году ~76% пассажиров — внутренние воздушные линии (41,96 млн из 55,34 млн), ~24% — международные. Группа сохранила долю российского рынка авиаперевозок 41,8% (при том что российские перевозчики в целом снизили объёмы почти на 3%, а доля иностранных авиакомпаний выросла до 24,8%). (Разбивку выручки по конкретным странам/направлениям группа не раскрывает.)
Основа — B2C: розничные пассажиры (внутренние и международные перелёты). Дополнительно B2B — грузовые перевозки и корпоративные/агентские контракты. B2G/регуляторный контур значим не как покупатель, а как источник субсидий (программы доступных перевозок, топливный демпфер) и регулятор тарифов и доступа к инфраструктуре. Рыночную силу в экономике сделки имеют: государство (тарифы, субсидии, контроль акционера), аэропорты (регулируемые сборы), поставщики топлива и лизингодатели/поставщики запчастей (в условиях санкций).
Продолжить в приложении: бизнес-модель Аэрофлот →Данные на 30 августа 2026 года. Страница пересобирается автоматически при обновлении данных.
Basis — аналитический слой, не брокер и не даёт сигналов «купить/продать». Числа на этой странице — из годовой отчётности на дату последнего обновления разбора; живые показатели (цена, мультипликаторы, апсайд к справедливой цене) считаются в приложении. Материал не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией.